Statt eigene Fehler zu korrigieren, fahren Fiat, Peugeot und Renault politisches Geschütz gegen deutsche Autobauer auf. Ein Kampf ohne Sieger droht.
Demondialisation, zu Deutsch: Entglobalisierung. Der eigenwillige Begriff ist das neue Lieblingswort des französischen Industrieministers Arnaud Montebourg. Frankreichs Wirtschaftsprobleme, so die Diagnose des Sozialisten, würden gelöst, sobald sich das Land von der Globalisierung verabschiede, die die Industrie zerstöre. Schließlich hätten all jene Nationen die zurückliegenden Krisen überstanden, "die keine Angst hatten, einzugreifen, zu reglementieren, zu dirigieren und zu sanktionieren".
Starke Einbrüche bei den Franzosen
An welche Art von Eingriffen Montebourg dabei denkt, wird sich an diesem Mittwoch zeigen, wenn er in Paris seinen Plan zur Rettung der schwer angeschlagenen französischen Autoindustrie vorlegt. "Entglobalisierung" dürfte in diesem Fall heißen: Abschottung von der teutonischen Konkurrenz. Mit Abgaben, die gezielt den Verkauf deutscher Premiummarken erschweren, wollen die französischen Sozialisten Peugeot, Citroën und Renault in der Euro-Krise den Rücken stärken.
Hilfe haben die gallischen Traditionsmarken dringend nötig. Denn ihre Verkaufszahlen sind im ersten Halbjahr zweistellig eingebrochen. Verschärft sich die Euro-Krise, geht es im kommenden Jahr weiter bergab. Peugeot will 8000 Stellen streichen und ein Werk bei Paris schließen.
Das Kontrastprogramm läuft keine Flugstunde westlich. Vergangene Woche im badischen Rastatt: Die Mitarbeiter des örtlichen Daimler-Werks sind in Partylaune. Konzernchef Dieter Zetsche nimmt im Blitzlichtgewitter seinen Produktionsvorstand Wolfgang Bernhard in den Arm, beide strecken den erhobenen Daumen in die Kameras.
Grund für die gute Stimmung ist der Produktionsstart der neuen Mercedes A-Klasse. 500 neue Stellen entstehen, und 1,2 Milliarden Euro investiert Zetsche hier in den noblen Kompaktwagen. 2012 werde der Konzern trotz der heraufziehenden Wirtschaftskrise einen neuen Verkaufsrekord aufstellen, verkündet Zetsche stolz und verpasst seinen Branchenkollegen in Frankreich wie in Italien einen Seitenhieb: "Wir finden es gut, wenn Überkapazitäten abgebaut werden."
Werksschließungen in Frankreich und auf der Apenninen-Halbinsel, dagegen Milliardeninvestitionen für den Ausbau von Daimler-, BMW- und Audi-Fabriken in Deutschland; Entlassungen bei französischen Autokonzernen, aber verkürzte Werksferien in deutschen Fahrzeugfabriken wegen der hohen Nachfrage; bestenfalls Mittelfeld in Innovationsrankings für Peugeot-Citroën, Renault und Fiat, jedoch Spitzenränge für BMW, VW und Daimler.
Nationalistische Auswüchse
Die Kluft in Europas Autoindustrie erinnert erschreckend an die Debatte um den Euro. Hier die darbenden Südländer, dort die kraftstrotzenden Deutschen. Und wie in der Euro-Debatte fordern die Hersteller aus dem Süden Eingriffe des Staates, die sie auf Kosten der Deutschen retten sollen. Frankreich will sich gegen Konkurrenz östlich des Rheins abschotten. Fiat möchte die Wettbewerber nördlich der Alpen durch besonders strenge EU-Vorgaben für den CO2-Ausstoß ausbremsen und sich sogar die Schließung eigener Fabriken von Brüssel bezahlen lassen.
Sollte es dazu kommen, wäre dies wohl zum Nachteil für alle Beteiligten. Die sich abzeichnenden "Auswüchse nationalistischer Industriepolitik", sagt Autoanalyst Arndt Ellinghorst von der Schweizer Bank Credit Suisse, schadeten den schwachen Autobauern, weil sie nötige Kurskorrekturen verschliefen, aber auch den deutschen Herstellern, weil sie einseitig belastet würden: "Am Ende wären alle Verlierer." Sollte sich die Euro-Krise weiter verschärfen, drohe schon 2013 ein "großer Knall". Um Insolvenzen von Autobauern abzuwenden, müssten Regierungen dann "ein ganzes Feuerwerk von milliardenschweren Stützungsmaßnahmen zünden", sagt Ellinghorst, der in einer groß angelegten Studie die Lage der europäischen Autoindustrie analysiert hat.
Ein Autozar für Europa
Der politische Streit um die Autoindustrie erscheint den Autoanalysten der Credit Suisse inzwischen so bedrohlich, dass sie sogar die Inthronisierung eines mächtigen "Autozars" in der EU fordern, der die Industrie wieder in die Spur bringen soll. Ihr Vorbild: Der als "Autozar" bezeichnete Koordinator Steven Rattner, den US-Präsident Barack Obama berief, als 2009 mit General Motors und Chrysler zwei der drei amerikanischen Autobauer in die Insolvenz gingen.
Wie konnte die Schlüsselindustrie Europas, die fast 13 Millionen Menschen beschäftigt, so tief sinken? Einst die Wiege des Automobils, wurde Europa zu Beginn des letzten Jahrhunderts von amerikanischen Produzenten herausgefordert. Das US-Unternehmen Ford hatte den Automobilbau industrialisiert, das Auto wurde zur Massenware. Europa lernte schnell von Amerika und profitierte von dieser ersten Revolution in der Autoindustrie. Die nächste Revolution schwappte nach dem Zweiten Weltkrieg aus Asien in die Alte Welt. Das extrem effiziente Toyota-Produktionssystem setzte Europas Traditionskonzerne unter Druck. Doch auch diese zweite Revolution überstanden die europäischen Hersteller, indem sie das Toyota-System selbst einführten.
Welche europäischen Hersteller die dritte automobile Revolution – den allmählichen Abschied vom Benzin- und Dieselmotor – überleben, ist dagegen völlig ungewiss. Jeder der Konzerne muss Milliarden zusätzlich investieren, um Batterie-, Hybrid- oder Wasserstoffautos auf die Straße zu bringen. In den kommenden Jahren steigen die Kosten dafür besonders stark, wie aus der Credit-Suisse-Studie hervorgeht. Bereits 2014 liegen die jährlichen Aufwendungen der europäischen Autobauer für neue Anlagen und Technologien rund zehn Milliarden Euro über dem heutigen Niveau.
Gefährliche Mischung
Die Kostenexplosion trifft die Autobauer ausgerechnet in einer Zeit, in der es vielen Konzernen so schlecht geht wie nie zuvor – eine gefährliche Mischung.
In Europa herrscht ein knallharter Verdrängungswettbewerb, weil der Markt auch auf lange Sicht nicht wachsen wird. Nach einer Prognose der amerikanischen Unternehmensberatung Alix Partners gehört der Kontinent zu den Regionen der Welt, auf denen sich der Autoabsatz bis 2016 am schlechtesten entwickeln wird. Gerade 91 Prozent der Fahrzeug, die 2007 neu verkauft wurden, finden dann einen Abnehmer. Wie gnadenlos der Wettbewerb in dem stagnierenden Markt ausgetragen wird, lässt sich an den ruinösen Rabattschlachten ablesen, die sich die Autobauer schon jetzt bieten. Selbst in Deutschland, ...
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