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Daimler Truck, Volvo und andere globale Hersteller investieren massiv in die nächste Generation batterieelektrischer Lkw. Gleichzeitig fördern Regierungen den Ausbau der Ladeinfrastruktur und verschärfen die Emissionsvorgaben. Die Richtung scheint klar: Der Güterverkehr wird zunehmend elektrisch.
Doch dabei gibt es ein zweites, potenziell enormes Problem, das bislang deutlich weniger Aufmerksamkeit erhält: Was passiert mit den Millionen Diesel-Lkw, die bereits heute auf den Straßen unterwegs sind?
Jedes wirtschaftlich noch sinnvoll einsetzbare Dieselfahrzeug durch einen neu produzierten Elektro-Lkw zu ersetzen, würde enorme Investitionen erfordern und viele Jahre dauern. Dadurch könnte zwischen der heutigen Dieselflotte und den batterieelektrischen Neufahrzeugen von morgen ein eigener Markt entstehen: die Elektrifizierung von Fahrzeugen, die Flottenbetreiber bereits besitzen.
Genau auf diese Lücke zielt das australische Unternehmen Janus Electric Holdings Limited (ASX: JNS; ISIN: AU0000395626). Statt einen geeigneten Diesel-Lkw auszumustern und einen neuen Elektro-Lkw zu kaufen, wird das bestehende Fahrzeug auf Elektroantrieb umgerüstet. Austauschbare Batterien sollen dabei dafür sorgen, dass die Fahrzeuge möglichst schnell wieder auf die Straße kommen.
Daimler und Volvo setzen auf die nächste Generation
Für die Daimler Truck Holding AG (ISIN: DE000DTR0CK8) ist die Elektrifizierung bereits ein zentraler Bestandteil des künftigen Produktportfolios. In Nordamerika bietet das Unternehmen mit dem Freightliner eCascadia eine batterieelektrische Lösung für den Schwerlastverkehr an.
Volvo AB (ISIN: SE0000115446) verfolgt einen ähnlichen Weg und baut sein Angebot an batterieelektrischen Lkw aus, während Transportunternehmen zunehmend versuchen, die Emissionen ihrer Flotten zu reduzieren.
Diese Investitionen zeigen, dass einige der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller davon ausgehen, dass batterieelektrische Antriebe künftig eine bedeutende Rolle im Schwerlastverkehr spielen werden.
Doch neue Fahrzeuge lösen nur einen Teil des Problems.
Allein in den USA sind Millionen größere Nutzfahrzeuge zugelassen. Sie stellen erhebliche Investitionen von Logistikunternehmen und selbstständigen Transportunternehmern dar - und viele dieser Fahrzeuge könnten noch jahrelang wirtschaftlich genutzt werden.
Die entscheidende Frage lautet daher: Muss tatsächlich jeder Lkw ersetzt werden - oder könnten zumindest einige einfach umgerüstet werden?
150.000 AUD für die Umrüstung oder mehr als 500.000 AUD für einen neuen Lkw?
Warum diese Frage relevant ist, zeigt ein Blick auf die möglichen Kosten.
Nach Angaben von Janus liegen die Richtwerte für die Umrüstung eines bestehenden Diesel-Lkw - abhängig von Fahrzeug, Antriebsstrang und Kundenkonfiguration - bei etwa 150.000 bis 175.000 AUD. Für einen neuen batterieelektrischen Schwerlast-Lkw nennt das Unternehmen dagegen Richtwerte von rund 500.000 bis 900.000 AUD.
Ein geeigneter Diesel-Lkw kann nach Unternehmensangaben in der Regel in weniger als einer Woche umgerüstet und wieder in Betrieb genommen werden. Detailliertere Angaben von Janus nennen einen Zeitraum von etwa sechs Tagen.
Das Unternehmen geht zudem davon aus, dass die Elektrifizierung eines bestehenden Diesel-Lkw die Wartungs- und Betriebskosten über die Lebensdauer des Fahrzeugs um bis zu 30 Prozent reduzieren kann.
Für Flottenbetreiber mit einer großen Zahl bestehender Fahrzeuge entsteht damit neben der Frage, wann ein neuer Elektro-Lkw angeschafft werden sollte, eine weitere Option: Welche vorhandenen Fahrzeuge könnten wirtschaftlich sinnvoll ein zweites Leben als Elektro-Lkw erhalten?
Vom Diesel- zum Elektro-Lkw
Janus hat dafür ein integriertes System entwickelt, das Module zur Umrüstung von Diesel- auf Elektroantrieb, austauschbare Batterien, sogenannte Charge & Change Stations, Flottenmanagement-Software, Energiemanagement und laufenden Service umfasst.
Für den potenziellen Nachrüstmarkt ist dabei besonders interessant, dass der Ansatz für verschiedene bestehende Lkw-Plattformen konzipiert wurde. Dazu gehören Fahrzeuge von Kenworth, Freightliner, Mack und Volvo. Das System ist damit nicht an einen einzelnen Originalhersteller gebunden.
Janus versucht also nicht, ein weiterer Daimler Truck oder Volvo zu werden. Stattdessen adressiert das Unternehmen einen Nachrüstmarkt, der teilweise gerade durch die Transformation entsteht, die diese großen Hersteller vorantreiben.
Der Batteriewechsel eröffnet dabei eine zusätzliche Perspektive.
Schwere Lkw verdienen Geld, wenn sie unterwegs sind. Lange Ladezeiten können deshalb insbesondere bei intensiv genutzten Fahrzeugen problematisch sein. Das Janus-System ermöglicht es, eine entladene Batterie innerhalb von etwa vier Minuten gegen eine geladene Batterie auszutauschen, anstatt darauf zu warten, dass die Batterie im Fahrzeug wieder aufgeladen wird. Weniger intensiv genutzte Fahrzeuge oder Lkw im Einschichtbetrieb können alternativ über Nacht im Depot geladen werden.
Mittlerweile gibt es auch zunehmende Betriebserfahrung mit dem System. Janus-Lkw haben mehr als 714.000 Kilometer zurückgelegt, dabei mehr als 1.330 MWh Energie genutzt und über 3.800 Batteriewechsel absolviert.
Die Investmentthese beruht damit nicht allein auf möglichen Umweltvorteilen. Entscheidend wird vielmehr sein, ob sich Umrüstung und Batteriewechsel für Flottenbetreiber auch wirtschaftlich und operativ rechnen.
Nordamerika wird zum ersten großen kommerziellen Test
Die bislang stärksten kommerziellen Signale kommen aus Nordamerika.
Das nordamerikanische Auftragsbuch von Janus umfasst inzwischen 112 Lkw-Umrüstungen - 87 in den USA und 25 in Kanada.
Allein das US-Auftragsbuch hat nach Unternehmensangaben einen Bruttovertragswert von rund 58 Mio. AUD und umfasst fünf Flottenkunden sowie 100 Batteriepacks. Im Juli meldete Janus zwei neue US-Aufträge mit einem Gesamtwert von rund 55 Mio. AUD, durch die 83 weitere Diesel-Lkw zur Umrüstung hinzukamen.
Möglicherweise noch interessanter als die reine Zahl der Aufträge ist die beginnende Wiederholungsnachfrage.
Ability Tri-Modal, der erste US-Kunde von Janus, hat seine ursprüngliche Bestellung von vier auf insgesamt 20 Umrüstungen erhöht. Mit Golden State Express, WEHACO, Tradelink Transport und King Fio Trucking haben zudem vier weitere kalifornische Flottenbetreiber Bestellungen aufgegeben.
Kalifornien ist dabei besonders interessant, weil staatliche Förderprogramme die Wirtschaftlichkeit der Flottenelektrifizierung erheblich beeinflussen können. Qualifizierte Betreiber könnten durch eine Kombination aus HVIP-Förderung und der "Plus"-Unterstützung des Port of Los Angeles Fördermittel von insgesamt rund 166.000 US-Dollar pro Lkw erhalten.
Die kalifornischen Aufträge stehen weiterhin unter dem Vorbehalt der erfolgreichen Bewilligung der entsprechenden staatlichen Fördermittel. Produktion und Auslieferungen sollen im vierten Quartal 2026 beginnen und sich über das Jahr 2027 erstrecken.
Auch Kanada entwickelt sich zu einem wichtigen Testmarkt. Die erste unterzeichnete kommerzielle Phase umfasst fünf Umrüstungen, 15 Batteriepacks und zwei Ladestationen, deren Auslieferung bis November 2026 vorgesehen ist. Weitere 20 Umrüstungen, 60 Batteriepacks und sieben Stationen sind im Rahmen eines schrittweisen Rollouts geplant, sofern die erste Phase erfolgreich verläuft.
Für ein vergleichsweise kleines australisches Unternehmen könnte die erfolgreiche Umsetzung dieser Aufträge wichtiger sein als ihr unmittelbarer Umsatzbeitrag. Jede Flotte, die umgerüstete Fahrzeuge im täglichen Betrieb einsetzt, könnte zu einem weiteren realen Referenzpunkt für andere Transportunternehmen werden, die über eine Elektrifizierung ihrer Flotte nachdenken.
Entsteht neben neuen Elektro-Lkw ein zweiter Markt?
Es gibt wenig Grund zu der Annahme, dass umgerüstete Lkw die neuen Elektrofahrzeuge von Daimler Truck, Volvo und ihren Wettbewerbern ersetzen werden.
Interessanter ist die Möglichkeit, dass sich beide Märkte parallel entwickeln.
Neue Elektro-Lkw könnten ältere Fahrzeuge schrittweise ersetzen, während die Umrüstung eine zusätzliche Möglichkeit für geeignete Lkw bietet, die noch über eine erhebliche wirtschaftliche Restlebensdauer verfügen.
Janus muss allerdings noch einiges beweisen. Die Skalierung der Produktion, die erfolgreiche Abwicklung internationaler Aufträge, die Finanzierung des Wachstums und der Nachweis attraktiver Flottenökonomie unter unterschiedlichen Einsatzbedingungen werden letztlich darüber entscheiden, ob sich die Technologie von einer bislang vergleichsweise kleinen installierten Basis zu einer breiteren Anwendung entwickeln kann.
Doch das grundlegende Problem wird nicht verschwinden.
Millionen Diesel-Lkw werden weiterhin auf den Straßen unterwegs sein, während der Güterverkehr schrittweise elektrifiziert wird. Sie alle durch neu produzierte Elektrofahrzeuge zu ersetzen, würde enorme Mengen an Kapital und viel Zeit erfordern.
Sollte sich herausstellen, dass es weder wirtschaftlich sinnvoll noch praktisch realisierbar ist, jeden kommerziell noch nutzbaren Diesel-Lkw durch ein Neufahrzeug zu ersetzen, könnte sich die Umrüstung eines Teils der bestehenden Flotte zu einem bedeutenden Markt entwickeln.
Damit könnte die Frage, was mit den heutigen Diesel-Lkw passiert, am Ende fast genauso wichtig werden wie das Rennen um die Elektro-Lkw von morgen.
Quellen
https://www.transportenvironment.org/articles/nearly-all-truckmakers-on-track-to-meet-2025-co2-target-icct-finds
https://climate.ec.europa.eu/areas-action/transport-decarbonisation/road-transport/lorries-buses-and-coaches_en
https://www.transportenvironment.org/articles/nearly-all-truckmakers-on-track-to-meet-2025-co2-target-icct-finds
https://www.destatis.de/Europa/EN/Topic/Environment-energy/CarbonDioxideRoadTransport.html
Trim
Capital research Report, Janus Electric, dated 29 July 2027
https://stonge.com/insights/blog/trucking-by-the-numbers/
https://januselectric.com/
Lassen Sie sich in den Verteiler für Janus Electric Limited oder Nebenwerte eintragen. Einfach eine E-Mail an Eva Reuter: e-reuter@dr-reuter.eu mit dem Hinweis: "Verteiler Janus Electric" oder "Nebenwerte".
Janus Electric Holdings Limited
Land: Australien
ISIN: AU0000395626
https://januselectric.com/
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