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Europas Elektro-Lkw-Offensive entwickelt sich zunehmend zu einem Infrastrukturprojekt von gewaltiger Dimension. Daimler Truck, E.ON, TRATON und Volvo investieren in neue Ladenetze, während immer leistungsfähigere Megawatt-Lader den elektrischen Fernverkehr ermöglichen sollen. Doch der Abstand zwischen vorhandener und benötigter Infrastruktur bleibt groß.
Nach Angaben des europäischen Automobilverbands ACEA werden bis 2030 rund 35.000 Schnellladepunkte mit mindestens 800 kW Leistung benötigt, um die europäischen CO2-Ziele zu erreichen. Zum Zeitpunkt der Erhebung gab es europaweit weniger als 1.000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge - zudem häufig mit geringerer Leistung.
Damit entsteht ein Milliardenmarkt für Energieversorger und Ladeinfrastruktur. Gleichzeitig stellt sich eine zweite Frage: Muss jeder hoch ausgelastete Elektro-Lkw während des Ladens stehen?
Genau hier verfolgt der australische Small Cap Janus Electric einen anderen Ansatz.
Daimler Truck will mehr als 3.000 Ladepunkte schaffen
Daimler Truck Holding AG (ISIN: DE000DTR0CK8) plant über seine Marke TruckCharge bis 2030 ein Netzwerk von mehr als 3.000 semi-öffentlichen Schnellladepunkten in Europa.
Die Idee ist interessant: Unternehmen sollen vorhandene Ladeinfrastruktur in ihren Depots zu Zeiten, in denen sie diese selbst nicht benötigen, gegen Bezahlung anderen Flotten zur Verfügung stellen können.
Parallel entsteht mit Milence ein weiteres großes Ladenetz. Das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck, TRATON SE (ISIN: DE000TRAT0N7) und Volvo AB (ISIN: SE0021628898) verfolgt das Ziel, ein europaweites öffentliches Hochleistungs-Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge aufzubauen. In den vorliegenden Informationen wird ein Ziel von 1.700 Ladepunkten bis 2027 genannt.
Die großen Lkw-Hersteller investieren damit nicht mehr nur in Elektrofahrzeuge. Sie beginnen, Teile der dafür notwendigen Energieinfrastruktur gleich mit aufzubauen.
E.ON bringt Megawattladen an deutsche Autobahnen
Auch E.ON SE (ISIN: DE000ENAG999) treibt den Ausbau voran.
Der Energiekonzern erhielt gemeinsam mit Tank & Rast im Juli einen Auftrag für neue E-Lkw-Ladeinfrastruktur entlang deutscher Autobahnen. Das Projekt umfasst 195 Ladepunkte an 24 Standorten, wobei E.ON und Tank & Rast jeweils die Hälfte der Standorte verantworten.
Besonders interessant ist die technische Aufteilung.
Geplant sind 101 Megawatt-Ladepunkte sowie 32 CCS-Ladepunkte mit jeweils 400 kW Leistung. Weitere 62 CCS-Ladepunkte mit 150 kW sollen kostengünstigeres Laden während längerer Standzeiten und über Nacht ermöglichen. Der erste Standort soll 2027 in Betrieb gehen.
Dabei geht es um weit mehr als das Aufstellen von Ladesäulen. Das Projekt umfasst auch Netzanschlüsse, Transformatoren, IT-Anbindung und Reservierungssysteme.
E.ON Drive Infrastructure betreibt bereits mehr als 9.000 öffentliche Ladepunkte. CEO Timo Sillober sieht die neue Lkw-Infrastruktur als Grundlage für den weiteren Markthochlauf.
Das Problem verschiebt sich vom Lkw zur Infrastruktur
Die Entwicklungen zeigen, wie schnell sich die Branche verändert.
Ein moderner Elektro-Lkw kann technisch immer größere Distanzen bewältigen. Doch wenn Tausende Schwerlaster auf Europas Autobahnen elektrisch fahren sollen, müssen enorme Mengen Energie zur richtigen Zeit am richtigen Ort bereitstehen.
Ein 800-kW- oder Megawatt-Lader stellt dabei völlig andere Anforderungen an das Stromnetz als eine normale Pkw-Ladestation.
Deshalb könnte die Elektrifizierung des Güterverkehrs unterschiedliche Lademodelle hervorbringen: langsames Depotladen über Nacht, Hochleistungsladen während der Fahrerpausen - und möglicherweise Batteriewechsel bei besonders intensiv eingesetzten Fahrzeugen.
Janus Electric trennt Batterie und Lkw
Genau auf die dritte Variante setzt Janus Electric Holdings Limited (ISIN: AU0000395626).
Das australische Unternehmen verfolgt gleich in zwei Punkten einen anderen Ansatz. Janus baut nicht primär komplett neue Elektro-Lkw, sondern rüstet bestehende schwere Diesel-Lkw auf batterieelektrischen Antrieb um. Gleichzeitig können die Batterien des Systems ausgetauscht werden.
Nach den vom Unternehmen bereitgestellten Angaben dauert ein Batteriewechsel rund vier Minuten.
Der entscheidende Unterschied: Der Lkw muss nicht warten, bis seine Batterie wieder geladen ist. Die entladene Einheit wird entfernt und separat geladen, während das Fahrzeug mit einer geladenen Batterie weiterfahren kann.
Das beseitigt den Energiebedarf selbstverständlich nicht. Auch Janus benötigt Strom, Netzanschlüsse, Ladeinfrastruktur und zusätzliche Batterien.
Der potenzielle Vorteil liegt vielmehr darin, wann und wie geladen wird. Fahrzeug und Ladevorgang werden zeitlich voneinander getrennt.
Mehr als 714.000 Kilometer und 3.800 Batteriewechsel
Inzwischen liegen erste umfangreichere Betriebsdaten vor.
Nach Angaben des Unternehmens haben mit Janus-Technologie ausgestattete Lkw mehr als 714.000 Kilometer zurückgelegt, über 1.330 MWh Energie genutzt und mehr als 3.800 Batteriewechsel absolviert.
Ein Beispiel liefert Moorebank in Australien. Dort unterstützte eine einzelne Doppelstation im Mai fünf täglich eingesetzte Lkw von drei unterschiedlichen Kunden. In einem Monat wurden 82 Batteriewechsel durchgeführt und 28,4 MWh Strom geladen. Nach Berechnungen von Janus wurden dadurch rund 8.620 Liter Diesel verdrängt.
Der wichtigere Test findet nun jedoch in Nordamerika statt.
Nach den zuletzt vom Unternehmen bereitgestellten Informationen verfügt Janus dort über 112 geplante Lkw-Umrüstungen. In den USA umfassen die Aufträge 87 Umrüstungen und 100 Batteriepacks bei fünf Flottenkunden mit einem Bruttoauftragswert von rund 58 Mio. AUD.
Damit beginnt für Janus die entscheidende Kommerzialisierungsphase.
Megawattladen gegen Batteriewechsel? So einfach ist es nicht
Für Anleger wäre es falsch, daraus einen direkten Wettbewerb zwischen Janus und den europäischen Ladenetzen abzuleiten.
Die wahrscheinlichere Entwicklung ist ein Nebeneinander verschiedener Lösungen. Ein Lkw mit langen nächtlichen Standzeiten kann günstig im Depot laden. Ein Fernverkehrsfahrzeug könnte Megawattladen während der gesetzlichen Fahrerpausen nutzen. Bei Fahrzeugen im Mehrschichtbetrieb oder in der Hafenlogistik könnte dagegen eine kurze Wechselzeit wirtschaftlich interessanter sein.
Auch Janus muss noch beweisen, dass dieses Modell in großem Maßstab funktioniert. Produktionshochlauf, Finanzierung, zusätzliche Batterien und der Aufbau der Wechselinfrastruktur bleiben wesentliche Herausforderungen.
Doch die Dimension des europäischen Infrastrukturbedarfs macht alternative Konzepte relevant.
35.000 Hochleistungs-Ladepunkte bis 2030, mehr als 3.000 geplante TruckCharge-Ladepunkte von Daimler Truck und neue Megawatt-Standorte von E.ON zeigen, wie viel Kapital in die Elektrifizierung des Güterverkehrs fließt.
Daimler Truck, E.ON, TRATON und Volvo bauen die Infrastruktur für den klassischen Ladeweg auf. Janus Electric setzt dagegen darauf, bei bestimmten Anwendungen nicht den Lkw zum Strom warten zu lassen, sondern die Batterie unabhängig vom Fahrzeug zu laden.
Ob Batteriewechsel dabei zu einer relevanten Ergänzung des europäischen E-Lkw-Marktes werden kann, muss sich erst zeigen. Die jüngsten US-Aufträge geben Janus nun die Gelegenheit, genau dieses Modell in deutlich größerem Maßstab unter Beweis zu stellen.
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Quellen
E.ON to deploy
charging infrastructure for electric trucks in Germany
https://vision-mobility.de/en/news/daimler-truck-aims-to-create-europes-largest-semi-public-charging-network-374401.html
https://traton.com/en.html
https://januselectric.com/
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Janus Electric Holdings Limited
Land: Australien
ISIN: AU0000395626
https://januselectric.com/
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