Der Kampf um den Container an deutschen
Häfen wird unter zwei Konkurrenten bitter ausgefochten. Das ist auch
kein Wunder. Denn Eurogate gehört zur Hälfte Bremen, die HHLA
GESCHICHTE DES JADE-WESER-PORT
Zehn Jahre lang hatten die drei Bundesländer mit der Frage verstreichen lassen, ob man den neuen Hafen überhaupt braucht. Schließlich könne ein weiterer Nordseehafen es nicht mit den drei Platzhirschen aufnehmen. Doch die Globalisierung schafft immer mehr Handel. Industrieanlagen werden in Europa gebaut oder abgebaut und nach Asien verschifft. Im Gegenzug kommen DVD-Spieler und Flachbildschirme an. Die Häfen platzen aus den Nähten. Nach dem Einbruch rechnen Experten in diesem Jahr schon wieder mit einem Anstieg des Handels um acht Prozent. Setzt sich das fort, gibt es in Benelux, aber auch in Bremerhaven und Hamburg bald keinen Platz mehr.
Während die HHLA zuhause ausbaut, setzt Bremen mit dem Tiefseehafen Jade-Weser-Port auf ein neues Pferd. Zwar sind Hamburg und Bremerhaven noch die großen Häfen des Landes. Doch sind die Mündungen der Elbe und der Weser in die Nordsee für die neuen riesigen Containerschiffe zu flach. Die Jade, die bei Wilhelmshaven in die Nordsee mündet, hat eine größere Fahrwassertiefe, die zudem von Gezeiten unabhängig ist. Nach einer erheblich kürzeren Revierfahrt als zum Hamburger Hafen können dort 430 Meter lange Riesenpötte mit 16,5 Metern Tiefgang und 12.000 Containern an Bord zum Entladen vor Anker gehen. Bis zu vier Großcontainerschiffe sollen gleichzeitig an der Stromkaje anlegen.
BAHNVERBINDUNG
Wenn die Bahntrasse bis Oldenburg ausgebaut wird, können Container das Rhein-Ruhr-Gebiet von der Jademündung aus sogar schneller erreichen als vom Rhein-Maas-Delta. Der Umschlag in Wilhelmshaven soll mit jährlich 2,7 Millionen Containern zwar deutlich unter dem Hamburgs liegen. Bei Bedarf kann er aber bis 2020 auf 4,2 Millionen Container erweitert werden. Offiziell gilt der Tiefwasserhafen als wichtige Ergänzung der deutschen Häfen im Hinblick auf die Konkurrenz in Rotterdam und Amsterdam - doch die Konkurrenz zu Hamburg ist eindeutig.
Denn die Auslastung aller Häfen wird erst zustande kommen, wenn der Welthandel wieder stark anzieht. Bis dahin kämpfen sie um die Container und halten sich mit Großinvestitionen zurück. Die HHLA streckt Ausgaben für die Modernisierung der eigenen Terminals in die Länge, Eurogate verzögert Arbeiten am Jade-Weser-Port. Ursprünglich sollte der Jade-Weser-Port 2010 an den Start gehen. Stellungnahmen und Einwendungen hatten die Planung immer wieder verzögert, sodass es nun Ende 2011 losgehen soll. In Wilhelmshaven ist man zuversichtlich, dass der Jade-Weser-Port genau dann fertig wird, wenn Konjunktur und Frachtraten wieder anziehen.
ZWEI KOOPERATIONEN
Bei aller Konkurrenz rücken HHLA und Bremens Europort doch in zwei Angelegenheiten zusammen. Sie wollen gemeinsam Containerterminals im Hinterland bauen und betreiben. In der Branche wird gemunkelt, sie wollen sich angesichts sinkender Margen beim Hafenumschlag wenigstens den Weitertransport im Hinterland profitabel halten.
Auch die Schiffszubringer zum Hamburger Hafen, das Feedergeschäft, wollen sie zusammen koordinieren. "Die Feeder-Logistik-Zentrale ist ein wichtiges Instrument, um die Feederverkehre im Hamburger Hafen effizient für alle Beteiligten zu koordinieren. Das spart Zeit und Kosten", sagte Eurogate-Manager Peter Zielinski. "Und gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten sind Zeit und Kosten kritische Größen." Weiter soll die Liebe aber nicht gehen, stellte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer klar. "Wir werden mit Sicherheit nicht gemeinsam Containerzüge fahren. Das haben wir auch gegenüber dem Bundeskartellamt ausgeschlossen."/fn/stw/wiz
--- Von Frederik Nissen, dpa-AFX ---
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AXC0111 2010-02-03/13:41