Der Autobauer Daimler
"Die Automobilindustrie ruft nicht nach Subventionen", sagte Weber. Für Daimler sei es von geringer Bedeutung, ob die Fahrzeuge im In- oder Ausland verkauft würden. Aber für Deutschland sei es in Bezug auf die gesamte Industrie von fundamentalem Interesse, dass sich das Land zum Leitmarkt der Elektromobilität entwickele. Dabei müsse der staatliche Zuschuss zu Beginn nicht notwendigerweise in Form einer Kaufprämie gezahlt werden. "Da lassen sich intelligente Lösungen finden, beispielsweise Steuervergünstigungen, Dienstwagenregelungen oder kostenloser Strom", nannte Weber als Beispiele. "Am Ende muss es für den Kunden attraktiv sein, sich trotz höherer Anfangskosten ein solches Auto anzuschaffen."
Weber bekräftigte, bei der Suche nach einem strategischen
Partner aus der Zuliefererbranche für Elektromotoren für E-Autos
befinde sich Daimler im "finalen Auswahlprozess". Die Entscheidung
solle noch im Frühjahr bekanntgegeben werden. Für die künftige
Smart-Generation sollen die Elektromotoren vom Kooperationspartner
Renault
In China arbeitet Daimler zusammen mit dem lokalen Hersteller BYD an einem Elektroauto, das 2013 auf den dortigen Markt kommen soll. "Wir bringen das automobile Know-how ein und BYD kennt sich bei kostengünstigen Elektromobilitätskomponenten in China aus", sagte Weber. Die Chinesen haben wie Daimler jetzt schon Elektroautos im Programm, so dass die Kooperation bereits von Erfahrungen profitieren und das Gemeinschaftsunternehmen gleich mit einer höheren Stückzahl starten könne.
Bei der Elektromobilität sei es sinnvoll, die Produktion Schritt für Schritt hochzufahren, da anfangs die Wissenskurve steil nach oben und gleichzeitig die Kostenkurve nach unten ginge. Beides verhalte sich proportional zu den Stückzahlen. Diese Anfangsphase mit hohen Kosten, in der noch kein Geld verdient werde, gelte es, möglichst schnell zu überwinden.
Dem Vorwurf, Daimler verzettele sich mit der Entwicklung verschiedener alternativer Antriebsformen, widersprach Weber. "Wir müssen uns breit aufstellen", sagte Weber und verwies auf regional unterschiedliche Bedürfnisse in Ballungszentren oder Flächenstaaten. "Wir haben drei Kernstrategien im Antrieb: den optimierten Verbrennungsmotor, die Hybrid-Technologie und den Einstieg in Zero-Emission mit dem reinen Elektroantrieb auf der Basis von Batterien oder Brennstoffzelle."
Weber verteidigte die Strategie, dass Daimler die Entwicklung der einzelnen Komponenten - teils mit Partnern - selbst vorantreibt. "Wenn man Technologieführer sein will, kann man nicht einfach nur zukaufen." Die Gefahr, sich abhängig zu machen, sei viel zu groß: "Wir müssen und werden den Innovationsprozess selbst treiben."
Beim Thema Leichtbau stellt sich ebenfalls zunächst die
Kostenfrage. Der Preis für den Leichtbauwerkstoff CFK müsse noch
massiv fallen, um ihn in der Großserie einsetzen zu können, erklärte
Weber. Daimler hat jüngst mit dem Weltmarktführer für Carbonfasern,
der japanischen Toray Industries, ein Gemeinschaftsunternehmen
gegründet, das in Esslingen Leichtbauteile für Autos herstellen
soll. An der Fertigung der Fasern beteiligt sich Daimler, anders als
BMW
Daimler will einzelne Fahrzeugteile und -komponenten bis hin zum Rohbaukonzept durch das leichte Material ersetzen. Weber schloss nicht aus, dass nach dem Supersportwagen SLR ein weiteres Fahrzeug nahezu vollständig aus Carbon gefertigt wird. "Wir wollen die Chancen des Werkstoffs CFK so intensiv wie möglich nutzen und kommen gut voran."/dct/wiz/zb
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AXC0137 2011-02-22/15:05