Moneycab.com: Herr Karlen, bei Panalpina zieht sich der Margendruck wie ein roter Faden von Quartalsbericht zu Quartalsbericht. Auch jetzt im Q3 kann man nur von marginalen Verbesserungen sprechen. Wann wird das ein Ende haben?
Stefan Karlen: Der Margendruck betrifft die ganze Branche, also auch unsere Konkurrenten. Eigentlich sprechen Sie die Profitabilität an. In der Luftfracht und in der Logistik sind wir gut unterwegs. Von Januar bis September 2017 nahmen in der Luftfracht der Bruttogewinn, die Profitabilität pro transportierte Einheit und der EBIT mit jedem Quartal zu. Auch die Logistik ist mittlerweile nachhaltig profitabel und erwirtschaftete im gleichen Zeitraum einen EBIT von 8,1 Millionen Franken. Vor ein paar Jahren hatten wir hier noch einen Verlust von 40 Millionen Franken.
Das Problemkind ist die Seefracht. Dort nahm der Bruttogewinn im Q3 sogar um 10 Prozent ab. Auf 9 Monate rutsche Panalpina auf diesem Logistikpfad sogar in die Verlustzone.
Für die ersten neuen Monate resultierte ein Verlust auf Stufe EBIT von 5,5 Millionen Franken. Unsere neue IT-Plattform wird uns vor allem in der Seefracht helfen, die Effizienz und damit auch die Profitabilität zu steigern. Realistischerweise wird dies aber erst ab Ende 2018 eintreten. Bis dann werden neben Deutschland auch zwei weitere, sehr wichtige Länderorganisationen, die USA und China, mit dem neuen System arbeiten. In den USA beginnen wir noch dieses Jahr mit der Einführung, China folgt nächstes Jahr.
"Grundsätzlich gibt es immer eine gewisse Verzögerung bei der Weitergabe von Frachtraten. Das ist zu unserem Nachteil, wenn Raten ansteigen, und zu unserem Vorteil, wenn sie fallen."
Stefan Karlen, CEO Panalpina
Die letztjährige Pleite von Hanjin, der siebtgrössten Reederei der Welt, hat die Seefrachttarife hochschnellen lassen. Können Sie diese nicht vollständig an die Kunden weitergeben?
Seit dem Kollaps von Hanjin und der daraus resultierenden Verknappung der Transportkapazitäten verstehen es die Containerschiffahrtsgesellschaften besser, die Frachtraten auf einem verhältnismässig hohen Niveau zu halten. Das war in der Vergangenheit anders. Die Carrier konnten die Ratenerhöhungen nicht lange durchziehen, und unsere Kunden wussten dies. Sie waren deshalb lange nicht bereit, die höheren Raten zu bezahlen, weil sie mit einem erneuten Einbruch rechneten. Wir haben es hier mit einer neuen Marktdynamik zu tun, die wir vorher so nicht kannten. Allmählich gewöhnen sich die Marktteilnehmer jedoch an die neue Realität. Grundsätzlich gibt es aber immer eine gewisse Verzögerung bei der Weitergabe von Frachtraten. Das ist zu unserem Nachteil, wenn Raten ansteigen, und zu unserem Vorteil, wenn sie fallen.
Mittlerweile liegt der Baltic Dry Index als Referenzgrösse für die Schifffrachtraten über 1500. Damit hat er sich dreimal innert eines Jahres verdoppelt. Andererseits hat er sich auch im selben Zeitraum zweimal wieder halbiert. Nervt das nicht auf Dauer?
Die Volatilität gehört zu unserem Geschäft, nicht nur was die Frachtraten anbelangt. Genau sie macht es aber für unseren Kunden auch interessant oder sogar notwendig, mit uns zusammenzuarbeiten. Wir glätten Preisschwankungen nach oben und unten zu einem gewissen Grad und bieten unseren Kunden so die Planungssicherheit, die sie suchen.
Werden bei solch extremen Schwankungen frachtindexgebundenen Verträge weiter das Mass der Dinge bleiben?
Frachtindexbegundene Verträge in der Seefracht sind grundsätzlich ein ädequates und für ...
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