Vorschnelle Analysen sind ein Minenfeld. Aber im Risikomanagement ist bekanntlich Vorsicht die Mutter der Porzellankiste. Da kann es schon mal sein, dass Eile geboten ist. Nach dem Flugzeugabsturz von Addis-Abeba mit 157 Toten, dem zweiten Totalverlust einer neuen Boeing 737 Max 8 innerhalb eines halben Jahres unter guten Wetterbedingungen, haben die meisten Luftfahrtbehörden kurz gezögert, dann aber die richtige Entscheidung getroffen. Bis auf weiteres sollen Maschinen der Bauklasse Boeing 737 Max 8 und der verlängerten Version Max 9 nicht mehr fliegen. Schnell reagierten China und Indonesien mit Flugverboten. Mit einiger Verzögerung die europäische Flugaufsicht EASA und in deren Schlepptau die Schweiz: Start, Landung und Überflug sind in ihren Lufträumen verboten.
Lion-Air-Flug 610 kämpfte am 29.Oktober 2018 sieben Minuten lang auf 5000 Fuss buchstäblich wie ein Löwe um eine stabile Flugbahn bevor der Flieger kurz nach dem Start in der indonesischen Hauptstadt Jakarta in den Pazifik stürzte. Auch die am 10. März 2019 abgestürzte Ethiopian Airlines Maschine soll nach Augenzeugenberichten zunächst rauf- und runtergezittert sein, bevor sie sich kopfüber in den Boden bohrte. Aviatikexperten vermuten das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), welches bei den MAX-8 und Max-9 der Boeing 737 kritische Flugsituationen erkennen und korrigieren soll, als Ursache. Es bezieht Daten vom Anstellwinkel-Sensor des Flugzeuges und korrigiert vor allem im Steigflug nach dem Start mit Hilfe des Heckhöhenruders zu starke Anstellwinkel des Flugzeugs, da dies sonst zu den in der Luftfahrt gefürchteten Strömungsabrissen führen kann. Die Folge sind unkontrollierbare Flugzustände. Eine bei Profi- und Hobbypiloten bekannte Abhilfe besteht in der Korrektur des zu steilen Anstellwinkels durch Nicken des Luftfahrzeuges nach unten. Offenbar führt das Boeing-System dieses Manöver im Zweifelsfall mittels MCAS automatisch aus, ohne dass die ...
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