Infrastrukturprojekte weltweit, politische Unsicherheiten und ein starker Heimatmarkt - Vossloh-CFO Thomas Triska im PLATOW-Interview über globale Wachstumschancen, Effekte der Sateba-Übernahme und die Positionierung im Wettbewerb. Hallo Herr Triska, in unserem letzten Gespräch hatten Sie die USA als Wachstumstreiber identifiziert. Wie hat sich die Lage dort seitdem entwickelt - insbesondere mit Blick auf die neue politische Situation in den USA? Grundsätzlich hat sich die Gesamtsituation in den USA nicht wesentlich verändert. Auch als wir das letzte Mal sprachen, war absehbar, dass Donald Trump ins Weiße Haus einziehen würde. Wir erwarten unverändert in den USA höhere Umsätze im laufenden Geschäftsjahr im Vergleich zu 2024: Wir sehen eine verstärkte Nachfrage, etwa von BNSF und Union Pacific, wo wir aktuell wieder in größerem Umfang liefern. Bei der Hochgeschwindigkeitsstrecke, über die wir gesprochen haben - Brightline West - sind wir unverändert zuversichtlich, noch in diesem Jahr Vertragsunterzeichnungen und gegebenenfalls erste Auslieferungen gegen Jahresende vorzunehmen. Spielt die Zollpolitik unter Trump also keine Rolle für Ihre Geschäfte? Teilweise. Wir beziehen Stahl für die Bewehrung von Betonschwellen aus Mexiko. Durch die Zölle wird das Material teurer. Zwar prüfen wir US-Lieferanten als Alternative, doch auch hier zeichnet sich ab, dass die Preise steigen. Über unsere Preisgleitklauseln lässt sich das meist gut kompensieren - allerdings mit zeitlichem Versatz. Daher rechnen wir in diesem Jahr mit leichtem Druck auf die Profitabilität in unserem Geschäftsfeld Tie Technologies, auch wenn Stahl nicht der größte Kostenblock bei Betonschwellen ist. Das Thema bereitet uns aus Konzernsicht Stand heute insgesamt aber keine allzu großen Sorgen. Bei einigen Projekten kam es jüngst zu Verzögerungen. Wie ist das zu bewerten? Verschiebungen gehören bei Neubauprojekten oder umfangreichen Streckensanierungen dazu. Die Planungsphase umfasst in der Regel viele Jahre, so dass Verschiebungen um einige Quartale durchaus im Rahmen liegen. Ähnliches haben wir bereits 2024 erlebt. Die Auslieferungen für einige Projekte in China haben sich beispielsweise von 2024 nach 2025 verschoben, wovon wir dieses Jahr profitieren. Selbst wenn also ein bis zwei Projekte ins Jahr 2026 rutschen, sehen wir insgesamt weiterhin eine sehr positive Entwicklung, übrigens auch in den USA. In Ihren Q1-Zahlen war von rückläufigen Orders die Rede. Woran lag das? Das Bild ist differenzierter: Unsere Book-to-Bill-Ratio war sogar besser als im Vorjahr (1,35 gegenüber 1,3). Wir haben zum Ende des ersten Quartals einen Rekordwert beim Auftragsbestand. Die geringfügigen Schwankungen beim Auftragseingang hängen unter anderem auch davon ab, wann Kunden aus Rahmenverträgen abrufen. In China etwa war zudem der Auftragseingang zu Jahresbeginn spürbar geringer, aber wir haben kürzlich einen größeren Auftrag gemeldet, der im Q2 erfasst wird. In Europa lief es bei den Aufträgen zuletzt gut - speziell in Deutschland und Großbritannien. Gibt es hier Verschiebungen der regionalen Dynamik? Deutschland entwickelt sich sehr positiv, mittel- bis langfristig möglicherweise stärker als ursprünglich geplant. Der Bundeshaushalt 2025 ist zwar noch nicht verabschiedet, aber dennoch liegt der Auftragseingang zu Jahresbeginn über dem bereits hohen Vorjahreswert. In UK betrifft der Anstieg beim Auftragseingang vor allem das Hochgeschwindigkeitsprojekt London-Birmingham. Insgesamt ist der europäische Instandhaltungsmarkt intakt und wächst weiter. Deutschland bleibt also ein Schlüsselmarkt. Wie schätzen Sie die weitere Entwicklung ein - insbesondere vor dem Hintergrund der angekündigten Infrastrukturpakete? Der deutsche Markt hat bereits stark angezogen. Unser Umsatz in Deutschland lag 2022 bei rund 100 Mio. Euro, 2024 schon bei 170 Mio.?Euro. Das liegt nicht nur am Marktwachstum, sondern auch an unserem erweiterten Angebot. Wir haben neue Produkte und Services eingeführt und sind z.?B. auch mit einem vierjährigen Rahmenvertrag für Weichenlieferungen erstmals in Deutschland vertreten. Die Deutsche Bahn selbst hat Investitionsbedarf ...Den vollständigen Artikel lesen ...
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